NPORT

A szolgáltatást itt jelenleg a szlovák állami vasúttársaság (®SSK) motorvonatokkal biztosítja.

A cikk a hirdetés után folytatódik

Még mielőtt belekezdünk a téma kivesézésébe, lássunk néhány alapgondolatot az Európai Unió működésével és célkitűzéseivel kapcsolatban, melyet www.europa.hu oldalon, az „Európai Unió portálján” olvashatunk, közlekedési kiegyenlítés témakörben. (…) Számos olyan mélyen gyökerező probléma létezik azonban, melynek megoldására a liberalizáció önmagában nem képes. Ezek közé sorolható a légszennyezés, a közúti közlekedés túlsúlya más közlekedési formákkal szemben és a közlekedési rendszerek széttöredezettsége, például a távolabb fekvő régiókhoz vezető, vagy a nemzeti hálózatok közötti megfelelő összeköttetések hiánya. (…) A közúti áru- és teherszállításról a kevésbé szennyező szállítási formákra való áttérés minden fenntartható közlekedési politika kulcsösszetevője. (…) Demokratikus piacgazdaságban a közútról a vasútra való átállást – bármennyire is kívánatos lenne – nem írhatják elő a nemzeti kormányok és az EU sem teheti kötelezővé. A kívánt cél legjobban ösztönzéssel valósítható meg, például olyan beruházásokkal, amelyek a közútitól eltérő közlekedési módok fellendítésével szolgálják a túlzsúfolt részek tehermentesítését. (…) A cél az lenne, hogy a közutakról minél inkább a vasútra terelődjön az utas- és áruforgalom…

Mindenki döntse el maga, hogyan érzi: vajon Európával együtt halad-e térségünk. A fő alapvetések között ott találjuk még címszavakban a határon átnyúló kapcsolatokat, interregionális összeköttetéseket, együttműködéseket. Vélhetően abban mindenki egyet ért és talán szerénytelenség nélkül kimondható, hogy a szellemi élet terén és együttműködési oldalról a nógrádi és a dél-szlovákiai térség sokszor példaértékű módon dolgozik együtt és küzd a két hátrányos térség felemelkedéséért. Ez rajtunk, itt élőkön múlik. A nagyobb ívű, komplex infrastrukturális vagy éppen tömegközlekedési kérdésekben azonban már kisebb az érdekérvényesítő képességünk, ez már messze nem csak rajtunk múlik. Nógrád megye utolsó határon átnyúló tömegközlekedési összeköttetése került most vészhelyzetbe, a Fülek– Somoskőújfalu közötti vonal formájában.

Tavaly ősszel örömteli volt olvasni a szlovák kormány gondolatait a Világgazdaságban. Ivan Svejna (HÍD–MOST) közlekedésügyi államtitkár nyilatkozatában akkor arról beszélt, hogy a szlovák kormányprogram kimondja, biztosítani fogják az átlagon felüli útösszeköttetéseket Magyar- ország felé. Az új kormány megalakulásakor ebben a politikai pozícióban nyilvánult meg talán legerősebben az a lehetőség, hogy jobb összeköttetéseket teremtsenek a jelentősebb magyar lakosságú szlovák területek és a környező magyarországi városok között.

Alig egy hónappal azután, hogy a térséget érintő, reményteljes vasúti fejlesztésekről írtunk, kijózanító erejű volt szembesülni azzal, hogy a nem is oly’ távoli jövőben nemhogy fejlesztésről, újraindításról, sikerről, „jobb összeköttetésekről” tudunk majd beszámolni, hanem újabb leépítésről, forgalomszüneteltetésről. Északi szomszédunk vasútja átalakul: csökkentették a pályahasználati díjakat, a teherszállítás részben kalapács alá kerül, növekednek a jegyárak, jelentős elbocsátásokra kell számítani – olvasató a felvidéki Új Szó internetes felületén. Sajnos nógrádi vonatkozása is van az átalakításoknak, a teljesítménycsökkentés ugyanis személyforgalom szüneteltetést hozhat. Jelenleg biztosnak látszik több határközeli vonal, így a Fülek–Somoskőújfalu szakasz személyvonat-mentessége is. Ez a lépés azt jelenti, hogy a szlovák–magyar kishatárforgalomban megszűnnek a személyvonatok, és csak gyorsvonatok lépik át az államhatárt, Párkány–Szob, illetve Hidasnémeti–Hernádcsány viszonylatokban.

Nógrádon keresztül a 2008-as menetrendváltás óta nem közlekedik ilyen szerelvény, ekkor fellegzett be ugyanis az Urpín nemzetközi gyorsvonatnak (Zsolna–Besztercebánya–Budapest), de az itt élők emlékezhetnek még a néhány évvel ezelőtti időszakból a Salgó (Losonc–Budapest) vagy a Bem (Szczecin/Wroclav–Zólyom–Budapest) gyorsvonatokra is. Mostantól pedig a maradék három pár személyvonat sorsa is megpecsételődni látszik. A ®SSK szerint rengeteg az olyan vonal, melyek üzemeltetése a kevés utas miatt veszteséges. Esetünkben a Fülek–Somoskőújfalu vonallal kapcsolatban elmondható, hogy adataik szerint naponta átlagosan csak három ember vesz itt jegyet. A különböző nyilatkozatok között az is olvasható, hogy a fő szempont az utasok száma lesz a bezárásoknál.

Megnéztük magunknak hányan is utaznak az említett szakaszon. A vonalon összesen 3 vonatpár közlekedik minden nap Fülekről indulva Somoskőújfaluig (majd vissza), ezen felül (a vasárnapok kivételével) két pár közlekedik Sátorosig, valamint további egy vonat érkezik minden adott hét első magyarországi iskolai előadási napját megelőző délután, csatlakozást biztosítva a 81-es vonal egyetlen gyorsvonatához, mely Somoskőújfalutól Budapestig viszi az utazókat. Ezen a – főképp diákok utazását biztosító – járaton is megfelelő a kihasználtság, de a többi sem szégyenkezhet, mondják a bénai megállóban a 10:52 perckor Somoskőújfaluról indult vonatra várakozva. Azt elismerik, hogy vannak olyan járatok, melyek időpontja okán (például hajnali 5 órakor) nincsenek sokan a vonaton. Azonban a reggeli iskola- és munkakezdéshez, valamint a délutáni hazautazáshoz indított járatokon szinte kivétel nélkül megtelik a motorkocsi – utóbbiban mi is megbizonyosodhattunk. Annak ellenére is jó a kihasználtság, hogy lényegében – mint a panaszok között ezt is megtudhattuk – gyenge csatlakozási lehetőséget biztosítanak a járatok.

Salgótarján felől általában fél órát kell várni a továbbindulásra, míg a nógrádi megyeszékhely felé minden vonat csatlakozáshoz érkezik. Füleken szinte minden vonat több mint fél órás „lyukból” indul, amikor sehonnan nem érkezik szerelvény, valamint az oda való érkezések kapcsán is lehetne jobb a csatlakozások kialakítása, habár igaz, hogy itt minden esetben van legalább egy irányba továbbutazási lehetőség a kettő (Feled/Kassa és Losonc/Zólyom) közül. Ugyanakkor az esti órákban például a gyérebb menetrend egyik – ahogy a helyiek fogalmaztak – „fehér hollójaként” befutó zólyomi vonat előtt indul el a motorkocsi a határ felé. Érdekes adalék, hogy az ominózus vonatok az 50 km/h-hoz közelítő átlagsebességet produkálnak Fülek és Somoskőújfalu közt, míg Hatvantól a határig ezt az értéket magyar szerelvényeknek csak 40-ig sikerül feltornászni.

A bezárásról szóló hírekkel kapcsolatban rengeteg kérdés merült fel bennünk is. Mik a konkrét indokok? Kitűzték-e már az intézkedés hatályba lépésének pontos dátumát? Lép-e vajon valamit a MÁV, hogy esetlegesen magyar szerelvények járjanak át Fülekig? Sigulinszki Tibor, a MÁV Zrt. szóvivője az alábbi rövid tájékoztatást adta kérdéseinkre.

– A Fülek–Somoskőújfalu vasúti vonallal kapcsolatosan tárgyalások folynak a MÁV–Start Zrt. és a szlovák állami vasúttársaság (®SSK) között, a vonatok további közlekedésének lehetőségeiről. A MÁV– Start Zrt. a szlovák partnervasúttól hivatalos tájékoztatást kért, ennek közlése után lehetséges a Nemzeti Fejlesztési Minisztériummal közösen kialakított állásfoglalás alapján – a finanszírozhatóság függvényében – döntést hozni a közlekedés fenntartásáról – foglalta össze az aktuális helyzetet a szóvivő.

A Nógrád Volán Zrt.-nél Molnár Róbert személyszállítási igazgató érdeklődésünkre elmondta, hogy a társaság nem tud olyan nemzetközi autóbuszjáratról, mely Nógrád megye útjain közelíti meg és lépi át a két ország közötti államhatárt, megyénken keresztül zajló közvetlen autóbuszos tömegközlekedési kapcsolat nincsen. Ezen vasútvonal személyszállítási szolgáltatásával együtt tehát megyénk és a dél-szlovákiai térség közvetlen tömegközlekedési összeköttetése is megszűnik létezni. Persze tény, hogy Balassagyarmatról nem tart sokból Szlovákgyarmatra átsétálni, vagy éppen a somoskőújfalui autóbusz-végállomásról a túloldali buszfordulóhoz és ott megvárni a csatlakozást – de vélhetően a határon átnyúló közlekedési kapcsolatok fogalma alatt nem erre gondolnak Brüsszelben. Emblematikus szerepe van a vasútnak, egyfajta indikátor. Annak idején már többek között Petőfi is meglátta a benne rejlő lehetőségeket, amik – ha akarjuk ezt elfogadni, ha nem – a mai napig megtartották jelentőségüket. Együtt jár ez a gazdaság állapotával, ha „fut a szekér” biztosan „megy a gőzös” is – ez szinte biztos.

Tudjuk jól, milyen gazdasági helyzetben élünk jelenleg és racionális, gazdaságos döntésnek tűnik alacsony forgalmú vasútvonalak bezárása – akármelyik oldalát nézzük a határnak. A racionalitást azonban talán néha felül kellene írnia annak, hogy ha ebben a térségben minden témában csak az éppen aktuális helyzet szerinti gazdaságos döntést hozzuk, az nem feltétlen vezet jóra – különösen akkor nem, ha sem szebb, jobb vagy újabb alternatíva nem létezik.